La Cina non compra più il futuro dell'auto tedesca

Per molto tempo, in Cina, comprare un’auto tedesca significava mostrare di aver raggiunto il successo. Una Mercedes, una BMW o un’Audi non erano soltanto mezzi di trasporto, ma simboli di prestigio, affidabilità e modernità. Raccontavano l’ascesa di una nuova classe media e, insieme, la forza industriale della Germania. Oggi, però, qualcosa è cambiato.

I consumatori cinesi continuano a comprare automobili, ma scelgono sempre più spesso modelli prodotti nel proprio Paese: vetture elettriche ricche di software, schermi, servizi digitali e sistemi di assistenza alla guida.

Il cliente è diventato il concorrente

Nel secondo trimestre del 2026 le vendite di Mercedes-Benz in Cina sono diminuite del 30 per cento rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Anche BMW ha registrato un calo del 30 per cento. Per Volkswagen nel primo semestre le consegne nel mercato cinese sono diminuite del 25,9 per cento, mentre nel solo secondo trimestre il calo si è avvicinato al 37 per cento.

La Cina non è più il mercato nel quale l’automobile tedesca può dare per scontata la propria superiorità. Per comprenderne la portata bisogna tornare all’inizio degli anni Duemila, quando la crescita economica cinese, l’urbanizzazione e l’espansione della classe media trasformarono il Paese nel più grande mercato automobilistico del mondo. Per le case tedesche fu un’occasione straordinaria.

La Cina offriva milioni di nuovi clienti. La Germania offriva motori, ingegneria, qualità e marchi riconosciuti. Le automobili venivano prodotte sempre più spesso direttamente nel Paese, ma una parte significativa del valore industriale, della tecnologia e dei profitti rimaneva legata ai gruppi europei.

Nel 2023 quasi un terzo delle vendite complessive dei produttori tedeschi proveniva ancora dalla Cina. Quel mercato non era soltanto una destinazione commerciale. Era diventato una componente essenziale del modello economico dell’industria tedesca.

La rivoluzione avvenuta sotto i loro occhi

Per anni i produttori cinesi non sono sembrati una minaccia reale. Le loro automobili erano considerate meno sofisticate, meno sicure e meno desiderabili. Molte imprese dipendevano dalla tecnologia dei partner stranieri e il vantaggio accumulato da Mercedes, BMW e Volkswagen appariva troppo ampio per essere colmato. Poi è cambiata la tecnologia. La competizione si è spostata dal motore alla batteria, dalla meccanica al software, dalla precisione dei componenti tradizionali alla capacità di integrare elettronica, connettività e servizi digitali.

L’automobile ha cominciato ad assomigliare sempre meno a una macchina del Novecento e sempre più a un dispositivo connesso. È stato in quel momento che il vantaggio tedesco ha iniziato a pesare meno. Per più di un secolo, l’industria automobilistica europea aveva perfezionato il motore a combustione. Aveva costruito la propria reputazione intorno alla potenza, alla qualità meccanica, al piacere di guida e all’affidabilità. Ma un’automobile elettrica ha meno componenti meccaniche. Il valore si concentra maggiormente nella batteria, nell’elettronica, nei processori e nel software. Sono proprio i settori nei quali la Cina ha investito per anni.

Secondo l’Agenzia internazionale dell’energia, nel 2025 quasi il 55 per cento delle automobili vendute in Cina era elettrico. Nello stesso anno i produttori cinesi hanno realizzato circa il 60 per cento delle vetture elettriche vendute nel mondo, mentre il Paese controllava più dell’80 per cento della produzione globale di celle per batterie.

Non è stata soltanto una transizione energetica, ma uno spostamento del centro industriale dell’automobile.

Quando il marchio non basta più

Il prestigio dei marchi tedeschi continua ad avere valore. Ma per molti giovani consumatori cinesi non è più sufficiente. Le nuove generazioni cercano sistemi digitali avanzati, aggiornamenti continui, assistenti vocali, connessioni con smartphone e dispositivi domestici. Vogliono automobili capaci di inserirsi all’interno di un ecosistema tecnologico più ampio. È qui che aziende come Nio, Zeekr, BYD e Xiaomi hanno trovato spazio. Xiaomi è conosciuta in Europa soprattutto per telefoni e dispositivi elettronici. In Cina vende anche automobili. Il fatto che un produttore di smartphone possa diventare un concorrente di BMW racconta quanto sia cambiata la natura del prodotto. Per un gruppo automobilistico tradizionale, il software è una componente dell’automobile. Per un’impresa tecnologica, l’automobile può essere una nuova componente di un ecosistema digitale.

Il conducente entra nel veicolo e ritrova i propri dispositivi, i servizi online, la musica, la casa connessa e l’assistente virtuale. L’auto non è più un oggetto isolato. È una piattaforma.

La velocità è diventata un vantaggio industriale

C’è poi la questione dei tempi. Alcuni produttori cinesi riescono a progettare e portare sul mercato un nuovo modello elettrico in circa 18 mesi. Per una casa automobilistica tradizionale il processo può richiedere il doppio.

In un mercato nel quale software, batterie e sistemi digitali cambiano rapidamente, arrivare dopo tre o quattro anni significa rischiare di presentare un’automobile già superata. BMW sta puntando sulla nuova famiglia di vetture elettriche Neue Klasse, considerata decisiva per recuperare competitività. Volkswagen sta sviluppando in Cina nuovi modelli, piattaforme elettroniche e software progettati specificamente per il mercato locale.

Il cliente arriva in Europa

Finché i produttori cinesi sottraevano quote di mercato alle aziende tedesche all’interno della Cina, il problema poteva sembrare lontano. Ora stanno uscendo dal Paese. Nel 2025 la Cina ha esportato più di 2,5 milioni di automobili elettriche, il doppio rispetto all’anno precedente. Le aziende cinesi stanno costruendo reti commerciali, marchi e stabilimenti produttivi in Europa. BYD ha scelto l’Ungheria per il suo primo impianto europeo e valuta ulteriori investimenti nel continente. Altri gruppi stanno seguendo la stessa strada. I dazi introdotti dall’Unione europea possono rallentare l’avanzata delle vetture prodotte in Cina. Ma se i costruttori cinesi realizzano direttamente gli impianti in Europa, una parte della barriera viene superata. La Cina non si limita più a comprare meno Mercedes, BMW e Volkswagen. Vuole vendere le proprie automobili a Berlino, Parigi, Roma e Madrid.

Il rischio per l’industria europea

L’automobile non è un settore come gli altri. In Germania sostiene centinaia di migliaia di posti di lavoro, una vasta rete di fornitori, centri di ricerca, imprese meccaniche e aziende chimiche. Mercedes, BMW e Volkswagen stanno già riducendo costi e occupazione. Il passaggio all’elettrico richiede nuove competenze, ma anche meno componenti meccaniche. Un motore elettrico è più semplice di uno a combustione. Ha meno parti mobili e necessita di una catena di fornitura diversa. Il problema, quindi, non è soltanto vendere abbastanza automobili elettriche. È riuscire a produrre in Europa le componenti che determinano davvero il valore: batterie, software, processori, elettronica e sistemi operativi. Senza questa capacità, l’Europa può continuare ad assemblare automobili perdendo però una quota crescente della ricchezza industriale che contengono.